14. Hansaforum 2010 Schiffsfinanzierung in Hamburg
800 Teilnehmer - Auswertung einer Veranstaltung zur Schiffskrise
News4Press.com - Bremen, den 19.11.2010 - An dem 14. Hansaforum 2010 Schiffsfinanzierung am 18.11.2010 Hotel Grand Elysee nahmen 800 Teilnehmer teil.
Der weltweite Schifffahrtsmarkt wird fast ausschließlich von den drei Nationen Deutschland, Japan und Griechenland kontrolliert. Betroffen sind von dieser Krise die 2500 Anlegerschiffe finanziert durch Kapitalanleger. Durch die Insolvenz der Lehman Brothers Bank wurde die deutsche Schifffahrt in eine Krise gestürzt.
Bis jetzt wurden seitens der Banken insbesondere Tilgungszahlungen und Zinszahlungen ausgesetzt. Es wurden von den Emissionshäusern Nachschüsse von den Anlegern eingefordert und Ausschüttungen zurück verlangt. Von den finanzierenden Banken wurde in dieser Phase über massive Vertragsverstöße großzügig hinweggesehen. Hier ist Basel II und Basel III zu erwähnen. Es wäre mehr Eigenkapital notwendig.
Die Lockerung des Insolvenzrechtes, nach dem die Überschuldung keinen Insolvenzgrund darstellt, hatte verhindert, dass hunderte von Schiffsfonds in den letzten zwei Jahren in die Insolvenz gingen. Zwischenzeitlich sind viele beim zweiten Insolvenzgrund, der Zahlungsunfähigkeit, gelandet. Es besteht zum Teil die Illusion, wenn die Forderung nicht ernsthaft erhoben werde, scheide der Antragsgrund der Zahlungsunfähigkeit aus. Diese Rechtsprechung hat der IX. Senat des Bundesgerichtshofes aufgegeben.
Nicht wird gesehen, dass in Gesprächen mit dem zuständigen Insolvenzrichter ein passender Insolvenzverwalter vorgeschlagen werden kann. Nur dieser kann in der Krise die Sanierung straffrei durchführen.
Als Grund für die Krise wurde eine zu geringe Eigenkapitalausstattung genannt, sowie die zu Boomzeiten vorherrschende Mentalität „erst die Bestellung des Schiffes und dann für die Finanzierung sorgen“. Alle Institutsvertreter HSH Nordbank, Bremer Landesbank, Commerzbank, Nord LB, Deutsche Schiffsbank und KFW berichteten, dass es für einen Zeitraum von zwei bis drei Jahren grundsätzlich kein Problem sei, Not leidenden Schifffahrtsgesellschaften mit Stundungen, Tilgungsaussetzungen etc. entgegen zu kommen. Nach Ablauf des dritten Jahres wird dieses Entgegenkommen allerdings ein Ende haben, falls dann nicht mit der Tilgung der Kredite begonnen werde. Dann sei man gezwungen, Maßnahmen zu ergreifen, um den Markt nachhaltig zu deregulieren.
Als mögliche Maßnahmen wurden genannt:
- Zusammenlegung von Schifffahrtsgesellschaften
- Verkauf- oder Zwangsvollstreckung von Schiffen
- Nachschüssen von den Kommanditisten
- Verkauf von Krediten an Hedgefonds
- den Anlegern endlich „reinen Wein über den Ernst der Lage einschenken“.
Es könnte möglicher Weise zu einem Kapitalschnitt kommen.
Alle Institutsvertreter äußerten sich hinsichtlich der Zukunftsaussichten des Schiffstandortes Deutschland pessimistisch. Die Umsatzeinbrüche von bis zu 40 % auf dem Höhepunkt der Krise seien keinesfalls beseitigt. Auch neue EU-Vorschriften so wie Basel III führen dazu, dass nicht mehr soviel Eigenkapital finanziert werden könne wie zu Boomzeiten. Überschlagsartig wurde berichtet, dass man derzeit davon ausgehe, dass rund 29 % des Kreditvolumens entspricht gleich ca. 24. Milliarden Euro abgeschrieben oder wertberichtigt werden müssen Work-Out-Kapital.
Weiterhin müsse man grundsätzlich zwischen Inlands- und Auslandsgeschäft unterscheiden. Im Ausland habe man zurzeit nicht solche Risiken wie im Inland. Es sei daher davon auszugehen, dass das Auslandsgeschäft weiterhin forciert werde, während das Inlandsgeschäft restrukturiert werden müsse. Grundsätzlich bestehe jedoch weiterhin die Bereitschaft, am Schifffahrtsstandort Deutschland festzuhalten. Die Finanzierungsnormen würden sich jedoch verändern.
Seitens der Reeder wurde auch von einer Gefährdung des Schifffahrtsstandortes Deutschland gesprochen. Zwar seien sie aufgrund des Entgegenkommens der Banken oft vom Schlimmsten bewahrt worden. Anderseits ist festzustellen, dass sich die Banken aus Schifffinanzierungen aus den bereits genannten Gründen zurückziehen werden. So sei zum Beispiel weiterhin unklar, wie die Betriebskosten von nicht ausgelasteten Schiffen finanziert werden sollen so genannte Pipeline-Schiffe. Ein weiteres Problem sei, dass viele Schiffe an KGs verchartert seien und diese die Bereederung über ausländische Gesellschaften vornehmen lassen zum Beispiel Zypern. Auch dadurch sei ein erhebliches Volumen weg gebrochen. Als Grundübel für die Krise wurde aber auch hier die in der Vergangenheit übliche Verfahrensweise „Erst die Bestellung, dann die Finanzierung“ genannt.
Das in der Vergangenheit vorherrschende KG-Finanzierungs-Modell wurde seitens der Reeder als erfolgreich bezeichnet. Inwiefern hier nach Abschluss der Krise wieder angesetzt werden könne, sei fraglich. Die große Investitionszurückhaltung der Investoren mache es den Fondemittenten derzeit schwer, genügend Eigenkapital zur Finanzierung von Schiffsneubauten einzuwerben. 2007 sank das Volumen des platzierten Eigenkapitals im Vergleich zum Vorjahr um 2,5 Milliarden Euro auf 10,2 Milliarden Euro. Im Jahr 2009 wurde rund 80-90 % weniger Eigenkapital als im Vorjahr eingeworben. Zusätzlich zu dem Mangel an Eigenkapital habe der gegenwärtige Verfall der Fracht- und Charterraten einen großen Einfluss auf den Finanzierungsbedarf. Infolge dessen sei die Anschlussfinanzierung zahlreicher Fonds aktuell noch nicht gesichert.
Als Alternative zu diesem klassischen Finanzierungsmodell wurde der Weg der Beluga Shipping in Bremen vorgestellt. Diese bedient sich für einen Zeitraum von fünf bis sieben Jahren eines amerikanischen Finanzinvestors. Das dortige Konzept sieht eine Rendite von 20 % jährlich vor. Der anwesende Vertreter dieses Finanzinvestors räumte auf Nachfragen ein, dass man bereits mit etlichen anderen Marktbeteiligten in Kontakt stehe.
Rechtsanwalt Dr. Gerhard Strate, der als Gastreferent fungierte, sieht die Ursachen der Krise insbesondere in einem mangelnden Risikomanagement bei den Banken. Bis zu ihrer Umstrukturierung galt für alle Landesbanken die so genannte Gewährsträgerschaft. Dadurch hatten sie die Möglichkeit der unbegrenzten Kreditaufnahme durch Anleihen etc. Es stellte sich daher immer nur die Frage, wohin mit dem Geld. In der Folge wurden hunderte von Schiffen finanziert, ohne dass ausreichende Sicherheiten bestanden hätten. Hierin sieht Strate den Tatbestand der Untreue von den finanzierenden Banken erfüllt. Auf die Emissionshäuser übertragen sieht er in der Konsequenz eine Beihilfe zur Veruntreuung. Seiner Auffassung nach handelt es sich daher um ein verbotenes Geschäft, dass rückabgewickelt werden müsse, wobei das entsprechende Darlehen nicht zurückzuführen sei. Er habe daher auch entsprechende Strafanzeigen gegen Bankvorstände und Geschäftsführer gestellt.
Ein Mitglied des Podiums kritisierte in diesem Zusammenhang auch, dass es vorgekommen sein soll, dass ein erhöhter Baupreis durchfinanziert wurde und es Rückflüsse an die Reeder gegeben haben soll „Kickbacks“.
Seitens der Emissionshäuser HCI Capital, Dr. Peters Group und Deutsche Shipping wurde insbesondere der Verlust von Liquidität beklagt und dass man von den Banken kurzfristig keinerlei Hilfe erwarten könne. Ursächlich sei aber auch das Verhalten von Neu- und Altanlegern, die angeheizt von Anwälten, Investitionen scheuen, ihren Nachschusspflichten nicht nachkommen und sogar versuchen würden, „ihr Investitionskapital zurückzuerhalten“.
Aus Sicht der Emissionshäuser sei der schwerste Weg aus der Krise geschafft. Die Restrukturierungsmaßnahmen hätten insoweit gegriffen. So hätten 75 % der Altanleger Kapital nachgezeichnet. Auch hätten die meisten die geforderten Nachschüsse erbracht bzw. zurückverlangte Ausschüttungen gezahlt. So berichtete zum Beispiel Herr Salamon von der Dr. Peters Group, dass im Rahmen von Telefonkonferenzen mit Anlegern diesbezüglich sehr gute Erfahrungen gemacht worden sind. 95 % aller Anleger sollen demnach den vorgeschlagenen Sanierungsmaßnahmen zugestimmt haben.
Auch die von den typischen Emissionshäusern und den finanzierenden Banken vereinbarten Restrukturierungsmaßnahmen würden nun greifen. Es sei nunmehr Land in Sicht. Entscheidend werde jedoch sein, wie sich die Märkte in der Zukunft entwickeln würden. Insgesamt gesehen wurde das KG-Finanzierungsmodell von den Fondshäusern auch für die Zukunft als wegweisend dargestellt. Immerhin seien mit diesem Modell in der Vergangenheit jährliche Durchschnittsrenditen von 8-12 % erzielt worden. Man könne insofern von dem Finanzinvestor-Finanzierungsmodell Beluga Shipping mit einer Rendite von 20 % Vorsteuern ohne weiteres mithalten. Das KG-Modell werde insofern weiterleben.
Seitens der anwesenden Anlegeranwälte Herrn Dr. Engelhardt und Herrn Karl-Georg von Färber wurde diese Einschätzung jedoch widersprochen. Aus deren Sicht ist das KG-Finanzierungsmodell vielmehr als Tod anzusehen. Insbesondere das Kapital der Altanleger könne man als enteignet ansehen. Während Neuanleger möglicherweise mit einer zehnprozentigen Rendite rechnen könnten, verbleibe für das Altkapital lediglich eine Rendite von 3 %. Dies ändere auch nichts daran, dass 75 % der Altanleger Kapital nachgezeichnet haben.
Wie auch bei anderen Fonds zeige sich hier wieder einmal, dass viele Anleger sich den möglichen Folgen ihres Investments überhaupt gar nicht bewusst waren. Hier müsse eindeutig der Finger auf die Vertriebsgesellschaften gezeigt werden, die anstatt eines Sparbuches eine Schiffsfinanzierung verkauft hätten.
Auch das jetzt Ausschüttungen zurück verlangt werden, weil sie nur als Darlehen an die Anleger gegeben worden, sind schüre die Verunsicherung. Die entsprechenden Klagen der Dr. Peters Group gegen Anleger verdeutlichten dieses nochmals plastisch. Obwohl das Landgericht Dortmund die Rückforderung von Ausschüttungen getarnt als Darlehen vorerst gebilligt habe, sei mit einer berechtigten Hoffnung davon auszugehen, dass die Oberlandesgerichte und der BGH diesem einen Riegel vorschieben werden würden. Denn die gezahlten Ausschüttungen waren im Prospekt nicht als Darlehen bezeichnet und in den Geschäftsberichten nicht als Verbindlichkeiten gebucht. Zu den Voraussetzungen an die "positive Fortführungsprognose" siehe:
< http://www.news4press.com/Krise-der-Schiffsfonds_503406.html >
Rechtsanwälte Robert, Kempas, Segelken, Bremen (Kapitalanlagerecht). Die Kanzlei nimmt bundesweit einen der führenden Plätze bei der gerichtlichen Vertretung von geschädigten Privatanlegern auf dem Grauen Kapitalmarkt ein.
